Continental Supersports

Mit den Superlativen, der schnellste und leistungsstärkste Bentley aller Zeiten zu sein, beeindruckte bei seinem Erscheinen im März 2009 der Bentley Continental Supersports. Die Leistung von 630 PS, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden und das Spitzentempo von 329 km/h klangen wie überzeugten sofort. Indessen herrscht im Bereich der Hochleistungssportwagen nur eine begrenzte Halbwertszeit, die Leistungsdichte ist kaum irgendwo sonst enger und der Konkurrenzdruck größer – mit dem absehbaren Ergebnis, dass das nächste Modell oder ein Wettbewerber noch imposantere Zahlen präsentieren wird.

Mithin musste mit größerer Analysetiefe prüfen, welche Meriten das neue Modell bot. Und da gab es viele bemerkenswerte Eigenschaften, die den Bentley Continental Supersports vom Bentley Continental GT Speed separierten und mit deutlichen Abstand vom Basismodell Bentley Continental GT abgrenzten. Ausgelegt als reiner Zweisitzer, bei dem der Raum hinter den Sitzen als zusätzlicher Stauraum konzipiert war, bot die neue Variante mit um 110 kg verringertem Gewicht einen deutlichen Vorteil. Allein das für die Sitzschalen auf Carbon als Material gewechselt wurde, hatte in Verbindung mit Verzicht auf eher nachrangige Komfort-Features (z.B. Höhenverstellung) eine Gewichtsminderung von 45 kg erzielt. Dank serienmäßig verbauten Carbon/Keramik Scheibenbremsen wurden 20 kg Gewichtsreduktion erzielt; die insgesamt 10 kg weniger wiegenden Leichtmetallräder trugen zu weiterer Verringerung der ungefederten Massen bei. Neben anderen Vorteilen wurde dadurch ein präziseres Ansprechen der Lenkung gewährleistet. Bei vielen weiteren Bauteilen war konsequent auf Leichtbau gesetzt worden. Dennoch stellte sich der Wagen breiter auf die Straße, denn eine um 50mm verbreiterte Spur hinten verlangt bedingt stärker ausgestellte Kotflügel.

Ob sich in Zukunft bei einer Analyse womöglich ein anderer Aspekt als wichtiger in den Vordergrund schiebt, wird die Zukunft zeigen: Vorgestellt wurde Der Bentley Continental Supersports nämlich als der erste Bentley, der sowohl mit herkömmlichem Kraftstoff (Benzin) als auch mit E85 Biokraftstoff betrieben werden konnte; daraus ausgelegt war er mit FlexFuel-Technologie, auch mit einer Mischung von beiden Kraftstoffen volle Leistung zu bieten. Ein Kraftstoffgütesensor ermittelte permanent das Mischungsverhältnis des Kraftstoffs und gibt diese Daten entsprechend an das Motorsteuergerät weiter, um das passende Motorkennfeld zu initialisieren. Somit war sicher gestellt, dass Leistung und Drehmoment konstant blieben. Mit der Nutzung von E85 Biokraftstoff wurde angestrebt die Senkung des CO2-Ausstoßes. Insofern setzte der Bentley Continental Supersports einen Meilenstein für den Hersteller, denn der hatte sich fest vorgenommen, die komplette Modellpalette bis 2012 für den Einsatz von erneuerbaren Kraftstoffen kompatibel zu machen.

Nach der Steigerung von Leistung und Drehmoment verlangte der W12 Motor nach erhöhter Luftzufuhr zu den Ladeluftkühlern des Doppelturboladers und der Motorkühlung. Das gewünschte Ergebnis wurde mit einem zweckorientierten Design, große vertikale Einlassöffnungen und doppelte Lüftungsschlitzen in der Motorhaube erzielt. Die Grundlinien des Bentley Continental GT blieben klar erkennbar, auf dem der Neue basierte, aber im äußeren Erscheinungsbild zeigte er unverwechselbare Merkmale. Zudem unterstrich den eigenständigen Charakter, dass die äußeren Zierelemente wie Kühlergrill, Scheinwerfereinfassungen, Fensterrahmen und Räder mit einer unvewechselbaren gebürsteten, rauchfarbenen Oberfläche versehen waren. Eine glänzende, hochbeständige Oberfläche verlieh ein komplexes physikalisches Aufdampfverfahren (Physical Vapour Deposition) allen Edelstahlkomponenten.

Ins Auge fiel bei der Innenraumgestaltung, dass nur noch das Lenkread mit Leder ummantelt war, solchem in einer ‚Soft Touch’-Ausführung. Ansonsten dominierte Alcantra als Bezug. Carbon wurde nicht nur allein für die Rückenschalen der Sitze verwendet, sondern auch die traditionellen Edelholzfurniere waren durch Carboneinlagen ersetzt. Ausgefürht war die Mittelarmlehne einteilig (bei den anderen Modellvarianten gab es zwei separate Mittelarmlehnen) und bot Stauraum mit ansprechendem Volumen. Die Führung der Sicherheitsgurte war auf dem Umstand gemüntzt, dass die Sitze keine integrierten Gurte hatten – folglich war der obere Befestigungspunkt für den Sicherheitsgurt an der B-Säule.

Technische Daten:
W12-Zylinder-Leichtmetall-Motor (2 V6-Bänke im Winkel von 72 Grad, Zylinderwinkel 15 Grad) Bohrung x Hub 84 x 90,2 mm, Hubraum 5.998 ccm; 4 Ventile pro Zylinder, 4 obenliegende Nockenwellen, Ein- und Auslass mit Phasenanpassung; Bosch Motormanagement, Doppelturbolader, 630 PS / 463 kW bei 6.000 U/min, Drehmoment 800 Nm bei 1.700 bis 5.600 U/min; ZF 6HP26 ‚Quickshift’ 6-Gang-Automatik, Vierrad-Antrieb mit hecklastiger 40/50 Antriebskraftverteilung, Torsen-Mittendifferenzial, Traktions-Kontrolle; rundum unabhängige Radaufhängung, vorn und hinten computergesteuerte Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung und Stabilisator, Carbon/Keramik-Scheibenbremsen, gelocht, vorne 420 mm Durchmesser, hinten 356 mm Durchmesser, Antiblockiersystem verlinkt mit elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP), hydraulischem Bremsassistenten (HBA) und elektronischer Bremskraftverteilung (EBV); Leergewicht 2.240 kg, Radstand 2.745 mm, Spur vorne 1.623 mm, hinten 1.657 mm; Reifen 275/30x20 Pirelli P-Zero UHP auf 10-Speicehn-Leichtmetall-Rädern 20 Zoll x 9,5J 10 (schwarz verchromt oder lackiert), elektronische Reifendrucküberwachung, Geschwindigkeit max. 329 km/h (204 mph), Beschleunigungswerte 0 - 100 km/h in 3,9 Sek, 0 - 160 km/h in 8,9 Sek, 50 - 80 km/h in 1,6 Sek, 80 - 120 km/h 2,6 Sekunden; Abgasnormen EU 4 und US LEV II.

von Jan Wessels in Kooperation mit Klaus-Josef Rossfeldt (www.rrab.com)